نیروی کار «زوری»؛ بحران مشترک صنعت خودرو ایران و آلمان؟

به گزارش اکوایران تصویر آشنایی برای صنعت خودروی ایران وجود دارد: خودروساز با زیان، ظرفیت تولید ناکافی یا هزینه‌های بالا مواجه است، اما همزمان نمی‌تواند به‌راحتی تعداد کارکنان خود را کاهش دهد. نیروی انسانی به یکی از هزینه‌های ثابت و سنگین شرکت تبدیل شده، اما کاهش این هزینه به سادگی کاهش تولید یا حذف یک خط تولید نیست. پای قرارداد، قانون کار، نهادهای کارگری، ملاحظات سیاسی و اعتراض کارکنان وسط می‌آید.

ممکن است تصور شود این مسئله یکی از همان ویژگی‌های اقتصاد ایران است؛ جایی که شرکت‌ها و حتی بنگاه‌های زیان‌ده دولتی و شبه‌دولتی گاهی با محدودیت‌های جدی برای تعدیل نیرو مواجه‌اند. اما اتفاقات چند سال اخیر در آلمان نشان می‌دهد اصل مسئله محدود به ایران نیست.

در هفته‌های اخیر، هزاران کارگر صنعت خودرو در آلمان در اعتراض به تعدیل نیرو، احتمال تعطیلی کارخانه‌ها و سیاست صنعتی دولت به خیابان آمدند. اتحادیه قدرتمند IG Metall برای روز ۲۱ سپتامبر مجموعه‌ای از اعتراضات را در بیش از ۲۸۰ نقطه صنعتی سازمان داد؛ کارکنان فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، بی‌ام‌و، بوش و دیگر خودروسازان و قطعه‌سازان در این اعتراضات حضور داشتند. گزارش‌ها از حضور ده‌ها هزار کارگر حکایت دارد.

این اعتراضات فقط یک دعوای معمول بر سر دستمزد نیست. مسئله اصلی این است که بخشی از صنعت خودرو آلمان دیگر با ساختار هزینه و تعداد نیروی انسانی گذشته قابل اداره نیست، اما کم‌کردن این نیرو نیز برای شرکت‌ها بسیار پرهزینه و برای کارگران و اتحادیه‌ها غیرقابل‌قبول است.

اینجا همان نقطه‌ای است که مفهوم «نیروی کار زوری» یا دقیق‌تر، نیروی کاری که بنگاه برای حفظ آن تحت فشارهای اقتصادی و اجتماعی قرار دارد، معنا پیدا می‌کند.

آلمان واقعاً با نیروی مازاد مواجه است؟

برای پاسخ به این سؤال باید از شعار فاصله گرفت و به عدد نگاه کرد. بر اساس آمار انجمن صنعت خودروی آلمان(VDA) تعداد کارکنان صنعت خودرو این کشور در سال ۲۰۲۴ به‌طور متوسط ۷۷۲ هزار و ۹۰۰ نفر بوده است. این رقم نسبت به اوج اشتغال صنعت در سال ۲۰۱۸ حدود ۶۱ هزار نفر کمتر است. یعنی روند کاهش اشتغال از چند سال قبل آغاز شده بود.

اما در سال ۲۰۲۵ سرعت این کاهش بیشتر شد.

آمار VDA بر مبنای داده‌های اداره آمار فدرال آلمان نشان می‌دهد تعداد کارکنان کل صنعت خودرو، شامل خودروسازان، تولیدکنندگان بدنه و قطعه‌سازان، در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۳۱ هزار و ۹۰۰ نفر رسید؛ یعنی حدود ۴۱ هزار نفر کمتر از میانگین سال ۲۰۲۴ و افتی حدود ۵.۳ درصدی در یک سال.

جالب‌تر اینکه کاهش نیرو در همه بخش‌ها یکسان نیست. تعداد کارکنان خودروسازان و تولیدکنندگان موتور از ۴۶۵ هزار و ۲۰۰ نفر در سال ۲۰۲۴ به حدود ۴۵۵ هزار و ۶۰۰ نفر در ۲۰۲۵ کاهش یافت. اما در صنعت قطعه‌سازی، کاهش بسیار شدیدتر بود: تعداد کارکنان از حدود ۲۶۶ هزار و ۸۰۰ نفر به ۲۳۷ هزار و ۲۰۰ نفر رسید؛ یعنی نزدیک به ۳۰ هزار نفر کاهش در یک سال. پس ماجرا فقط فولکس‌واگن و کارخانه‌های بزرگ نیست. بخش مهمی از تعدیل در جایی اتفاق می‌افتد که اتفاقاً کمتر در قاب رسانه دیده می‌شود: زنجیره تأمین.

 

فقط در یک سال بیش از ۵۰ هزار شغل از دست رفت

حتی VDA و IG Metall که از دو سوی متفاوت ماجرا به صنعت نگاه می‌کنند، در سپتامبر ۲۰۲۵ بر سر یک واقعیت مشترک توافق کردند. طبق بیانیه مشترک این دو نهاد، بین ژوئن ۲۰۲۴ تا ژوئن ۲۰۲۵، بیش از ۵۰ هزار شغل در صنعت خودروی آلمان از بین رفته بود. VDA و IG Metall در همان زمان تأکید کردند که کارخانه‌های آلمانی با مشکل ظرفیت مازاد مواجه‌اند و رقابت بین‌المللی، هزینه‌های بالای تولید، ضعف بازار اروپا، تنش‌های تجاری و رقابت در چین فشار زیادی بر صنعت وارد کرده است.

اما آمار دیگری نشان می‌دهد این روند هنوز تمام نشده است. در نظرسنجی VDA از شرکت‌های صنعت خودرو، حدود ۶۴ درصد شرکت‌های بررسی‌شده گفته‌اند که در سال ۲۰۲۵ نیروی کار خود در آلمان را کاهش داده‌اند. در ۸۷ درصد شرکت‌هایی که کاهش نیرو داشتند، «نبود رقابت‌پذیری محل تولید آلمان» یکی از عوامل مهم یا بسیار مهم عنوان شده است.

در نظرسنجی دیگری که VDA در سال ۲۰۲۶ از شرکت‌های کوچک و متوسط صنعت خودرو انجام داد، ۵۴ درصد شرکت‌ها اعلام کردند در حال کاهش نیروی انسانی در آلمان هستند و فقط ۳ درصد در حال افزایش نیروی کار بودند. از میان شرکت‌هایی که در آلمان نیروی خود را کاهش می‌دهند، ۴۴ درصد همزمان در خارج از کشور در حال افزایش نیروی انسانی هستند.

این آمار یک نکته مهم دارد: مسئله فقط این نیست که «آلمان خودرو کمتر می‌سازد». مسئله این است که بخشی از همان تولید و سرمایه‌گذاری در حال انتقال به مکان‌هایی است که هزینه تولید پایین‌تر است.

 

فولکس‌واگن؛ بزرگ‌ترین مثال

اگر بخواهیم یک نمونه روشن برای این مسئله پیدا کنیم، فولکس‌واگن بهترین مثال است. در دسامبر ۲۰۲۴، پس از ماه‌ها مذاکره میان مدیریت، IG Metall و شورای کارکنان، فولکس‌واگن توافق کرد که تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۳۵ هزار نفر از نیروی کار خود در سایت‌های آلمان را کاهش دهد.

اما نکته مهم اینجاست که این تعدیل قرار نبود به شکل اخراج گسترده و ناگهانی انجام شود. بخش قابل‌توجهی از کاهش نیرو از طریق بازنشستگی پیش از موعد، خروج طبیعی کارکنان، برنامه‌های جدایی توافقی و توقف استخدام انجام می‌شود.

همزمان ظرفیت تولید کارخانه‌های آلمانی فولکس‌واگن نیز قرار است حدود ۷۳۴ هزار دستگاه کاهش پیدا کند.

در مقابل، فولکس‌واگن توانسته در مذاکره با نمایندگان کارگران، حدود ۱.۵ میلیارد یورو کاهش سالانه هزینه نیروی کار ایجاد کند و مجموع اقدامات ساختاری، کاهش هزینه نیروی انسانی و کاهش هزینه توسعه را به بیش از ۴ میلیارد یورو در سال برساند.

این دقیقاً همان چیزی است که مسئله را پیچیده می‌کند. فولکس‌واگن نمی‌گوید «نیروی کار را نمی‌توان کاهش داد». می‌تواند. اما نمی‌تواند هر زمان که خواست، هر تعداد که خواست و به هر روشی که خواست این کار را انجام دهد. کاهش نیرو باید با تاتحادیه و شورای کارکنان مذاکره شود و در عمل بخش زیادی از آن از مسیر بازنشستگی، خروج داوطلبانه و عدم جایگزینی کارکنان انجام می‌شود.

 

و حالا فولکس‌واگن دوباره سراغ تعدیل بیشتر رفته است

ماجرا حتی از این هم تازه‌تر است. در ژوئیه ۲۰۲۶، الیور بلوم، مدیرعامل گروه فولکس‌واگن، به کارکنان اعلام کرد که شرکت ممکن است ۵۰ هزار شغل دیگر را در سطح جهانی کاهش دهد. این رقم در کنار حدود ۵۰ هزار موقعیتی که پیش‌تر برای فولکس‌واگن، آئودی، پورشه و CARIAD در آلمان تا سال ۲۰۳۰ در نظر گرفته شده بود، تصویری از ابعاد برنامه بازسازی گروه ایجاد می‌کند.

فولکس‌واگن در توضیح این فشار به یک عدد بسیار مهم اشاره کرده است: هزینه‌های سربار شرکت در بخش‌های پشتیبانی حدود ۳۰ درصد بالاتر از شرکت‌های قابل‌مقایسه بوده است. در نسخه جدیدتر توضیحات مدیریت، این اختلاف حدود ۲۰ درصد در هزینه‌های سربار عنوان شده و گفته شده نزدیک به نیمی از این هزینه‌ها به نیروی انسانی مربوط است.

یعنی مسئله دقیقاً همان چیزی است که در ادبیات مدیریت بنگاه از آن با عنوان rightsizing یاد می‌شود: اندازه نیروی انسانی باید با اندازه واقعی کسب‌وکار هماهنگ شود. فقط یک مشکل کوچک وجود دارد؛ آن استعاره «کوچک» یعنی چند ده هزار انسان.

 

بی‌ام‌و هم وارد بازی شد

بی‌ام‌و در ژوئیه ۲۰۲۶ اعلام کرد تا پایان ۲۰۲۷ چند هزار شغل در آلمان را از طریق برنامه بازنشستگی و خروج داوطلبانه کاهش می‌دهد. بر اساس اطلاعاتی که رویترز از یک منبع مطلع منتشر کرد، مجموع کاهش نیروی مورد انتظار حدود ۸ هزار نفر است. این کاهش عمدتاً در بخش‌های اداری و توسعه خواهد بود و خطوط تولید مستقیماً هدف اصلی برنامه نیستند.

دلیل این اقدام نیز روشن اعلام شده است: فشار بر سودآوری، کاهش تقاضا به‌ویژه در چین، هزینه بالای گذار به خودروهای برقی، رقابت چینی‌ها و تعرفه‌های آمریکا. یعنی حتی شرکتی مانند بی‌ام‌و که سال‌ها یکی از سودآورترین نمادهای صنعت خودرو آلمان بوده، در حال بازنگری در اندازه نیروی انسانی خود است.

 

 ضربه فقط به خودروسازان نمی‌خورد

در صنعت قطعه‌سازی وضعیت حتی سخت‌تر است.بوش در سال ۲۰۲۵ اعلام کرد تا سال ۲۰۲۹ حداکثر ۱۱۰۰ شغل را در کارخانه روتلینگن کاهش می‌دهد. دلیل اعلام‌شده این بود که تولید واحدهای کنترل الکترونیکی خودرو در اروپا از نظر هزینه رقابتی نیست و شرکت می‌خواهد تمرکز کارخانه را بیشتر به سمت تولید نیمه‌هادی ببرد.

کانتیننتال نیز اعلام کرده بود بخش تحقیق و توسعه خود در حوزه خودرو را تا پایان ۲۰۲۶ حدود ۳ هزار شغل کاهش می‌دهد. در بخش ContiTech نیز در سال ۲۰۲۶ برنامه حذف حدود ۳ هزار شغل در جهان مطرح شد که حدود ۱۶۰۰ مورد آن در آلمان است.

ZF نیز در سال ۲۰۲۴ حدود ۴ هزار شغل معادل تمام‌وقت در آلمان را از دست داد. این کاهش عمدتاً از طریق بازنشستگی پیش از موعد، خروج طبیعی، پایان قراردادهای موقت و کاهش ساعات کاری اتفاق افتاد.

پس اگر کسی تصور کند بحران اشتغال خودروی آلمان فقط مسئله فولکس‌واگن است، تصویر ناقصی دارد. زنجیره کامل صنعت در حال کوچک‌شدن یا تغییر ساختار است.

چرا این اتفاق افتاده است؟

پاسخ یک‌خطی ندارد. اگر کسی همه مشکلات را گردن چین بیندازد یا همه را ناشی از دستمزد بالا بداند، عملاً بخش بزرگی از داستان را حذف کرده است.

چند عامل همزمان روی صنعت خودرو آلمان فشار می‌آورند:

۱. بازار چین دیگر زمین بازی امن آلمان نیست

خودروسازان آلمانی سال‌ها در چین بازار بزرگی داشتند. فولکس‌واگن، بی‌ام‌و و مرسدس در آنجا برندهای قدرتمندی بودند. اما چین اکنون نه فقط بازار بزرگ آنها، بلکه محل ظهور رقبای جدیدی مانند BYD، Geely، SAIC و مجموعه‌ای از خودروسازان برقی است. این شرکت‌ها به‌سرعت خودروهای برقی و نرم‌افزارمحور توسعه می‌دهند و در برخی بخش‌ها قیمت و سرعت توسعه آنها برای خودروسازان سنتی آلمان چالش ایجاد کرده است.

۲. هزینه تولید در آلمان بالاست

این بخش برای بحث «نیروی کار» اهمیت ویژه‌ای دارد. VDA در بررسی‌های خود به بالا بودن هزینه نیروی کار، انرژی، مالیات و هزینه‌های ناشی از مقررات در آلمان اشاره کرده است.  اساس داده‌های IW Köln، هزینه نیروی کار به ازای واحد تولید در صنعت آلمان در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۵ درصد بالاتر از متوسط سایر کشورهای منطقه یورو بوده و در مقایسه گسترده‌تر با مجموعه‌ای از کشورهای صنعتی، این فاصله به حدود ۲۲ درصد می‌رسد.

از طرف دیگر، قیمت برق صنعتی آلمان نیز در مقایسه با رقبایی مانند آمریکا و چین بالاتر است. VDA می‌گوید این تفاوت در برخی مقایسه‌ها می‌تواند تا حدود سه برابر باشد.

بنابراین کارخانه‌ای که نیروی انسانی گران‌تری دارد و انرژی گران‌تری مصرف می‌کند، وقتی با رقیبی مواجه می‌شود که محصول مشابه را با هزینه پایین‌تر تولید می‌کند، دیر یا زود باید سراغ ساختار هزینه خود برود.

۳. گذار از موتور احتراقی به برقی، نیروی انسانی را هم تغییر می‌دهد

این یکی شاید از همه مهم‌تر باشد.خودروی برقی در بسیاری از بخش‌های قوای محرکه قطعات مکانیکی کمتری نسبت به خودروهای درون‌سوز دارد. بنابراین بخشی از مهارت‌ها و مشاغل سنتی صنعت خودرو به‌تدریج اهمیت کمتری پیدا می‌کنند و در عوض، نرم‌افزار، باتری، الکترونیک قدرت، نیمه‌هادی و سیستم‌های کنترل اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند.

پس بخشی از مسئله «نیروی مازاد» در آلمان در واقع به این معناست که شرکت دیگر دقیقاً به همان تعداد و همان نوع نیروی انسانی سابق نیاز ندارد.

 

آیا می‌شود گفت «نیروی کار آلمان زوری است»؟

اگر «زوری» را به معنای نیرویی که بنگاه از نظر اقتصادی به همه آن نیاز ندارد اما به دلیل ملاحظات قانونی، قراردادی، اتحادیه‌ای و اجتماعی نمی‌تواند سریع حذفش کند بگیریم، بخشی از داستان بله است.

اما اگر منظور این باشد که کارگران آلمانی صرفاً به‌صورت مصنوعی و بدون کار واقعی در کارخانه‌ها نگه داشته شده‌اند، چنین نتیجه‌ای از داده‌ها به دست نمی‌آید. این تمایز مهم است.

 

 شورای کارکنان و اتحادیه‌ها در بسیاری از تصمیم‌های مهم شرکت‌ها نقش دارند. در فولکس‌واگن این مسئله حتی پررنگ‌تر است و توافق تعدیل نیرو پس از مذاکرات طولانی میان مدیریت، IG Metall و شورای کارکنان حاصل شد.

بنابراین چیزی که از بیرون ممکن است «ناتوانی شرکت در اخراج نیروی مازاد» دیده شود، از نگاه نظام کار آلمان بخشی از هزینه اجتماعی تصمیم بنگاه است. شرکت نمی‌تواند فقط بگوید «این ۳۰ هزار نفر دیگر برای من بهینه نیستند، خداحافظ». باید برای این ۳۰ هزار نفر راه خروج، بازنشستگی، غرامت، جابه‌جایی شغلی یا توافق با نمایندگان کارگران تعریف شود و اینجاست که ماجرا به ایران نزدیک می‌شود

در ایران هم سال‌هاست یکی از مشکلات ساختاری صنعت خودرو، مسئله نیروی انسانی و دشواری اصلاح ساختار بنگاه‌هاست.

وقتی یک خودروساز دولتی یا شبه‌دولتی با زیان انباشته، ظرفیت تولید ناکافی یا ساختار هزینه نامتناسب مواجه است، اصلاح واقعی فقط با تغییر قیمت خودرو اتفاق نمی‌افتد. بخشی از اصلاح باید در خود بنگاه رخ دهد: تعداد نیروی انسانی، تعداد سایت‌ها، ظرفیت تولید، بهره‌وری، زنجیره تأمین، هزینه سربار و ساختار مدیریتی. اما تعدیل نیروی انسانی در یک بنگاه بزرگ، خصوصاً بنگاهی که اهمیت سیاسی و اجتماعی دارد، تصمیم ساده‌ای نیست.

چون کارگر فقط یک ردیف هزینه در صورت مالی نیست. پشت هر ردیف هزینه، یک خانوار قرار دارد و پشت هزاران شغل، یک منطقه شهری و شبکه‌ای از مشاغل وابسته قرار گرفته است.المان دقیقاً با همین مسئله روبه‌رو شده است، با این تفاوت که ابزارهای آن برای حل مسئله بسیار متفاوت‌تر و نهادینه‌تر است.

 

اعتراضات کارگری؛ وقتی «بهینه‌سازی»  با جنگ می‌کند

اعتراضات اخیر آلمان دقیقاً از همین تضاد ناشی شده است. IG Metall می‌گوید کارگران نباید هزینه اشتباهات مدیریتی و سیاست صنعتی را بپردازند و خواستار حمایت بیشتر از تولید داخلی، کاهش هزینه انرژی و سیاست صنعتی مناسب‌تر شده است. در اعتراضات ۲۱ سپتامبر، کارکنان شرکت‌هایی مانند فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، بی‌ام‌و و بوش در بیش از ۲۸۰ نقطه تجمع کردند.

در فولکس‌واگن نیز پیش‌تر اعتراضات گسترده‌ای علیه احتمال تعطیلی کارخانه‌ها شکل گرفته بود. در ژوئیه ۲۰۲۶، کارکنان این شرکت در مقابل مقر مرکزی فولکس‌واگن در ولفسبورگ تجمع کردند و نمایندگان اتحادیه نسبت به تعطیلی سایت‌ها و کاهش نیرو هشدار دادند.

حتی مرسدس‌بنز نیز در سپتامبر ۲۰۲۶ هشدار داد که ادامه تولید در آلمان بدون کاهش هزینه‌ها دشوار است. مدیر تولید این شرکت اعلام کرد در صورت کاهش نیافتن هزینه‌ها، احتمال تعطیلی یک کارخانه مونتاژ و یک کارخانه قوای محرکه در آلمان وجود دارد. شورای کارکنان مرسدس در واکنش، با تهدید به تعطیلی مخالفت کرد.

یعنی دعوا دقیقاً بر سر یک سؤال است: چه کسی باید هزینه کاهش رقابت‌پذیری را بپردازد؟

مدیریت می‌گوید اگر هزینه‌ها کاهش پیدا نکند، کارخانه از نظر اقتصادی دوام نمی‌آورد. کارگران می‌گویند اگر مدیریت و سیاست‌گذار تصمیم‌های اشتباه گرفته‌اند، چرا هزینه آن باید از شغل کارگران پرداخت شود؟

 دولت هم باید میان حفظ تولید صنعتی، رقابت‌پذیری شرکت‌ها و حفظ اشتغال تعادل ایجاد کند.

 

تناقض عجیب آلمان

اینجا یک تناقض مهم وجود دارد. آلمان از یک طرف یکی از قوی‌ترین صنایع خودروی جهان را دارد؛ شرکتی مانند فولکس‌واگن صدها هزار نفر را در سراسر جهان استخدام کرده، بی‌ام‌و و مرسدس برندهای جهانی هستند و شبکه عظیمی از قطعه‌سازان و مهندسان در این کشور شکل گرفته است.

از طرف دیگر، همین ساختار عظیم اکنون به یکی از مشکلات رقابت‌پذیری تبدیل شده است.

هر کارخانه‌ای که طی دهه‌ها ساخته شده، نیروی انسانی، قراردادهای کاری، اتحادیه، زیرساخت، تأمین‌کننده و تعهدات منطقه‌ای ایجاد کرده است. بستن آن فقط خاموش‌کردن یک خط تولید نیست.

در نتیجه، مزیت صنعتی گذشته می‌تواند به هزینه تحول امروز تبدیل شود. فولکس‌واگن نمونه بسیار خوبی است: شرکت در سال ۲۰۲۴ توافق کرد بیش از ۳۵ هزار نفر را تا ۲۰۳۰ از نیروی کار آلمان کم کند، اما همزمان به‌دنبال حفظ اشتغال و کارخانه‌ها نیز رفت. ظرفیت تولید ۷۳۴ هزار دستگاه کاهش پیدا می‌کند و قرار است صرفه‌جویی سالانه ۱.۵ میلیارد یورویی در هزینه نیروی کار ایجاد شود.

یعنی راه‌حل آلمان نه «عدم تعدیل» است و نه «اخراج فوری». راه‌حل، یک فرآیند طولانی و پرهزینه برای کوچک‌کردن تدریجی ساختار است.

 

 

آلمان به ما چه می‌گوید؟

شاید مهم‌ترین درس این ماجرا برای ایران این باشد که هیچ صنعتی برای همیشه نمی‌تواند از اصلاح نیروی انسانی فرار کند.

اما درس دوم به همان اندازه مهم است: اصلاح نیروی انسانی بدون اصلاح خود بنگاه هم کافی نیست.

آنچه امروز در آلمان رخ می‌دهد، در واقع یک آزمون بزرگ برای مدل صنعتی این کشور است. صنعت خودرو آلمان در سال ۲۰۲۵ حدود ۷۳۲ هزار نفر را در داخل کشور به کار گرفته، اما این تعداد در حال کاهش است. شرکت‌های بزرگ یکی پس از دیگری سراغ بازنشستگی پیش از موعد، خروج داوطلبانه، توقف استخدام و تعدیل می‌روند. فولکس‌واگن بیش از ۳۵ هزار کاهش نیروی آلمان تا ۲۰۳۰ را پذیرفته، بی‌ام‌و حدود ۸ هزار شغل را هدف گرفته و در زنجیره تأمین نیز شرکت‌هایی مانند بوش، کانتیننتال و ZF در حال کوچک‌کردن نیروی خود هستند.

در همان زمان، کارگران در بیش از ۲۸۰ نقطه اعتراض می‌کنند تا نشان دهند «بهینه‌سازی» روی کاغذ با زندگی واقعی انسان‌ها فاصله دارد.

پس اگر بخواهیم به سؤال ابتدایی پاسخ بدهیم، نیروی کار در خودروسازی آلمان «زوری» به معنای نیروی کاملاً بی‌کاربرد نیست؛ اما بخشی از نیروی انسانی موجود دیگر با اندازه و فناوری جدید صنعت تناسب ندارد و کاهش آن به دلیل ساختار حقوق کار، قراردادهای جمعی، قدرت اتحادیه‌ها و هزینه اجتماعی، بسیار دشوارتر از یک تصمیم ساده مدیریتی است.

و این همان جایی است که داستان آلمان برای ایران جالب می‌شود: مسئله نیروی مازاد و ناتوانی بنگاه در کوچک‌کردن سریع خود، بیماری منحصر به اقتصاد ایران نیست. تفاوت در این است که آلمان هنوز توان مالی و نهادی دارد که این جراحی را طی چند سال، با مذاکره و پرداخت هزینه اجتماعی انجام دهد؛ ایران معمولاً با بنگاه‌هایی مواجه است که حتی برای تأمین مالی همین جراحی نیز مشکل دارند.